«Si vuelven a poner esas casetas de peaje, la gente va a volver a revolverse» —Bartolo Fuentes.
La Asociación para una Sociedad más Justa (ASJ) capítulo local de Transparencia Internacional (TI), presentó esta semana una denuncia que señala supuestas irregularidades en la concesión del Corredor Turístico de Honduras, que cubre desde La Barca, El Progreso a Tela y tramos carreteros de San Pedro Sula a El Progreso. Según indica la denuncia, el proyecto se adjudicó sin estudios previos, lo que provocó el encarecimiento del mismo y la posterior paralización; hoy el Estado de Honduras deberá responder con el pago de más de 130 millones de dólares para un proyecto que no llega a un tercio de su ejecución.
«Los pliegos de licitación reportan un costo original de US$98.2 millones; sin embargo, con las obras adicionales el monto contratado ascendió a US$162.5 millones según Coalianza y a US$268.9 de acuerdo a la SAPP,» indica la denuncia, que rápidamente cogió eco en los medios de comunicación del país que comenzaron a hablar de la multimillonaria compensación que el Estado deberá pagar a la empresa adjudicada.
Según la denuncia de ASJ, el contrato original suscrito el 14 de diciembre de 2012, debió finalizar el 3 de abril de 2017. Dicha obra se ha ejecutado en apenas un 26.38%, según cita el informe de la SAPP del mes de julio de 2018, lo que representa una inversión de USD 42.8 millones. «No obstante, existe una negociación de pago de la empresa concesionaria y los financiadores por US$110 millones adicionales», agrega Carlos Hernández de ASJ.
Miguel Gámez, Comisionado de Coalianza, salió rápidamente a defender el proyecto. Según indica, el contrato de APP se realizó conforme a la ley y el atraso del proyecto se debe a las protestas del movimiento social en la zona, que culminó en diciembre pasado con la quema de las casetas de peaje construidas por el proyecto.
«El repago estaba estructurado bajo la modalidad de peaje, esta es una Alianza Público Privada y si usted en el modelo de financiamiento tenía contemplado recuperar ese dinero, no hay forma de continuar», señala, dando la razón a ASJ al indicar que el Estado deberá pagar una millonaria suma a la empresa por ingreso dejado de percibir.
«Honduras es responsable de sus actos», dijo Gámez en rueda de prensa, citando al Presidente Juan Orlando Hernandez. «Nosotros advertimos que eso iba a tener fatales consecuencias para el país», agregó.
ASJ denuncia también el trato «preferencial e indulgente» que el Estado otorgó a la empresa concesionaria Autopistas del Atlántico, S.A. (ADASA) y que incluye «aumentos a los ingresos garantizados para pagar la construcción de las obras, concesión de ampliaciones de plazos de nueve a 27 meses y que el mismo Estado asumiera el compromiso de pago de deuda a los bancos para que ADASA obtuviera financiamiento».
René Alfaro, abogado y periodista de San Pedro Sula, denunció el proyecto del Corredor Turístico en su programa de televisión, meses antes que saliera el informe de ASJ. Alfaro señaló los mismo puntos que hoy el capítulo hondureño de TI retrata. Según indica, la empresa no contaba con el capital suficiente para ejecutar el proyecto y fue gracias al contrato de APP que pudieron conseguirlo.
«Con el contrato de concesión ellos (ADASA) se fueron a sacar un préstamo. Lógicamente el banco pide condiciones, con el contrato ven si es factible la inversión para ver el retorno. El banco fue exigiendo se hicieran modificaciones al contrato y se hicieron cinco addendum, hasta que el banco vio satisfechas sus condiciones para dar el préstamo,» afirma Alfaro, señalando que entre esos addendum se incluyó el cobro del peaje en una etapa temprana del proyecto, para comenzar a recuperar la inversión.
Esos addendum son los que ASJ ahora señala como el trato «preferencial e indulgente» para la empresa.
Alfaro indica, como un punto cuestionable de la adjudicación del proyecto, que la empresa se haya constituido con apenas un capital de L.25,000 (monto legal para constituir una empresa) y fue gracias al contrato con varios bancos, entre los que señalan al banco FICOHSA (y las posteriores modificaciones en los addendum) que el proyecto consiguió el capital necesario para arrancar la construcción del Corredor Turístico del Atlántico.
Miguel Gámez, de Coalianza, señala que dicha acción es legal y legítima, recuerda que el proyecto era de Análisis, estructuración, contratación y ejecución del Corredor Turístico, que la ley que cubre las Alianzas Públicas Privadas es distinta a la Ley de Contratación de Estado, porque en este tipo de proyectos, la empresa debe buscar el financiamiento para la ejecución, que recupera a través (en el caso del Corredor Turístico) de los cobros en las casetas de peaje.
Pero la crisis electoral y las acciones de boicot pararon el proyecto.
Desde 2016, el movimiento social de la zona norte inició una campaña para concientizar a los usuarios de la carretera a no pagar el peaje, porque según indicaban era un cobro ilegal.
«La gente tomó consciencia de que le estaban robando y que no era justo que le cobrasen por uso de una carretera de más de 20 años», dijo Bartolo Fuentes, en ese tiempo diputado del partido Libertad y Fundación en el Congreso Nacional, muy activo en el boicot contra el peaje.
«La gente se opone a los peajes bajo la primicia de que las carreteras son del Estado de Honduras y hay un derecho a la libre circulación. Bajo la primicia de la libre circulación, el limitarte que vos no podes pasar porque no podes pagar, es limitarte tu derecho», afirma René Alfaro.
«El puente La Democracia, que tienen a medio construir, tiene un costo de 70 millones de lempiras y el presupuesto de las casetas es de 110 millones de lempiras al año», agrega Fuentes, señalando que con 3 meses de peaje se pudo haber construido el puente.
«Estuvieron cobrando más de un año desde octubre de 2016, pero la gente no les pagaba. La gente se acercaba a la tranca y ellos optaban por levantarla para los que no querían pagar», agrega, señalando que un aproximado de «8,000 personas diarias pasaban por el peaje sin pagar producto de la conciencia que adquirieron de la ilegalidad del cobro».
Según Miguel Gámez, de Coalianza, los bancos financistas como JP Morgan pararon los desembolsos por las acciones del boicot y la crisis electoral.
«Al firmar este acuerdo, el Estado asume completamente los riesgos del proyecto y pierde la oportunidad de dar por terminado el contrato en legal y debida forma a su favor, considerando el indicio de alto riesgo del proyecto revelado con esta acción de los bancos». Agrega ASJ en su denuncia y continúa: «La falta de estudios de demanda (tráfico vehicular y factores asociados) por parte del Estado da lugar a la aceptación de un nuevo cambio en los ingresos garantizados a ADASA por el cobro de la tarifa del peaje (IMAG), con base en los estudios realizados por la firma Louis Berger para el concesionario. Este estudio además de ser realizado extemporáneamente en el año 2013 durante la etapa de construcción de la obra, contempló el conteo de los vehículos que transitan en los tramos del proyecto durante una semana. Para un contrato de 30 años, las buenas prácticas recomiendan estudios de tráfico de seis meses a un año o más».
«Es un cinismo por parte de quienes ahora están culpabilizando a las protestas», afirma el padre Ismael Moreno, del Espacio de Reflexión, Información y Educación ERIC de la orden jesuita, muy activos en la campaña de boicot al peaje en el corredor turístico. Según él, no sabe «a qué se refieren cuando hablan de vandalismo».
«De acuerdo a la información que nosotros recibimos, vándalos sin ellos», agrega, señalando que en los convenios de «privatización de carreteras» lo que hay es «importantes y fuertes sobornos que nosotros incluso presentamos a la MACCIH cuando estaba Juan Jiménez Mayor».
Las casetas de peaje iniciaron su cobro el 7 de octubre de 2016, de acuerdo a datos de la SAPP. Inmediatamente el movimiento social de la zona inició la campaña de boicot al pago del mismo, argumentando que se violentaba el derecho a la libre circulación que la Constitución garantiza.
Según la denuncia de ASJ, si no se hubiera adelantado el inicio del cobro del peaje, la compensación del Estado sería aproximadamente USD 42 millones, que representa el valor de la obra ejecutada a junio de 2018.
«Sin embargo, con las casetas de peaje instaladas la compensación puede elevarse a aproximadamente USD 110 millones, según datos proporcionados por fuentes oficiales, ya que el Estado debe pagar la inversión en la obra realizada más el ingreso mínimo garantizado.»
«Si hay proyectada la cantidad de 100 mil vehículos que iban a transitar en cada una de esas casetas de peaje, la empresa lo que va a reclamar es el pago de la cantidad de vehículos mínimos que tenían que haber pasado, para cubrir esa cifra», aclara René Alfaro, señalando que la compensación que el Estado deberá pagar es el equivalente al «cobro (no percibido) que se ha venido acumulando a través de los años.»
«Al igual que el Trans 450 asegura un paso mínimo de pasajeros, este contrato el Estado asegura un paso mínimo de vehículos. Sino el Estado paga la diferencia», afirma Alfaro.
«Otra de las cláusulas del contrato es que en caso de tumulto o protestas, es el estado de Honduras el que asume no solo el costo de las casetas, sino todos los vehículos que no transitaron en ese momento», agrega.
«Queremos ser enfáticos. Todas las instituciones públicas y privadas, nacionales e internacionales vinculadas a este proyecto, rechazamos de forma categórica los argumentos planteados en torno a supuestos actos irregulares, sobrevaloración de la obra o negligencia», dijo Ignacio Williams, superintendente de Alianza Público Privadas.
«La ASJ tuvo falta de rigurosidad en la investigación y en la elaboración del informe», dijo, indicando que «la quema de las casetas de peaje durante la crisis política inviabilizó el cobro del peaje lo cual obligó al pago del ingreso mínimo anual garantizado, tal y como está establecido en el contrato».
«Las casetas estaban puestas en distancias muy cortas para poder justificar el pago en cada uno de los puntos», afirma Alfaro, agregando que las casetas fueron símbolos que la gente tomó en la lucha en contra del gobierno. «Con la poca información o lo poco que se ha conocido de esos contratos no creo que la gente supiera que la quema de esas casetas le iba a tocar pagarlo al pueblo», agrega.
Ismael Moreno es aún más suspicaz. Según él, las quemas se hicieron precisamente porque ADASA supo no podría recaudar el monto necesario.
«Ellos sabían que la recaudación no correspondía con lo establecido en el contrato», afirma Ismael Moreno, calificando a las casetas de peaje como un «símbolo a la corrupción».
«Yo estoy listo para que me investiguen, para ver si tengo relación con los derribamientos de las casetas. Exijo que haya una investigación a monto para saber quiénes son de verdad los que están detrás del derribamiento de esas casetas», agrega.
«Los que botaron las casetas no se quienes fueron, no era la gente que estábamos allí todos los días, sino gente que se cansó de ver esas casetas allí», concluye Bartolo Fuentes.
