Por Albany Flores
El proceso del Ferrocarril Nacional Interoceánico de Honduras cuenta todavía con un pobre trabajo de investigación, y a diferencia del trabajo del Dr. Alfredo León Gómez El escándalo del ferrocarril, que en realidad dedica solamente algunas páginas al estudio del tema —con una visión más novelesca que científica— no se ha presentado hasta hoy ningún trabajo serio, desde la óptica de la ciencia histórica, que nos permita profundizar en su estudio.
No obstante, este proceso ha sido extenso, y luego de casi 500 años, sigue sin culminarse. El año de 1526 el gobernador de Castilla del Oro, Pedro de los Ríos, recibió instrucciones desde la Corona española para construir una ruta que agilizara el comercio, y que debía erigirse mediante la unión entre la costa de Nombre de Dios en Honduras y la costa de la ciudad de Panamá (León Gómez, p. 54).
En vista de los muchos inconvenientes que la construcción de dicha ruta representaba, tanto por la extensión territorial, el clima, las características geográficas, la dificultad de transportar los productos, etc., dicho proyecto se modificaría. Más tarde, en 1536, el gobernador de Honduras, Francisco de Montejo, escribió una misiva al soberano español al respecto.
Montejo ya no estaba interesado en que la ruta viniera desde un país a otro (de Panamá a Honduras) y de hecho se dirigía al rey detallando la facilidad de construir una ruta que fuera desde el norte hasta el sur del territorio hondureño, pasando por Santa María de Comayagua. La futura construcción de esta ruta (de norte a sur) fue una de las principales causas para la fundación de Comayagua, tanto así, que en el breve transcurso de 20 años, ésta recibió el título de ciudad (ver en: http://afehc-historia-centroamericana.org/index.php).
La ruta ferrocarrilera del país necesitó mucha paciencia a lo largo de sus siglos de planeación, teniendo en cuenta que para las décadas comprendidas entre 1850 y 1870 en que se retomó y se concretó parcialmente el tramo ferroviario interoceánico de Honduras, la idea de realizar dicha estructura contaba ya con más de 350 años de entrecortados y paulatinos intentos.
Fue en el siglo XIX cuando el ferrocarril interoceánico de Honduras alcanzó su momento más relevante en el ambiente nacional. Fue a lo largo de este siglo cuando se debaten y se consideran las ideas e impulsos más enérgicos en pro de su materialización, ya no solamente de parte de los intereses europeos (principalmente de España) sino también de personajes norteamericanos como Ephaim G. Squier, y de algunos políticos hondureños como José Trinidad Cabañas.
De esa forma, muchos hombres, propios y extranjeros, comenzaron a tomar un serio interés en la construcción del ferrocarril interoceánico de Honduras, entre ellos Squier, que de hecho se había desempeñado como representante diplomático de los Estados Unidos en Guatemala (con jurisdicción en toda Centroamérica) y que intentó poner de manifiesto ante el gobierno de su país los potenciales benéficos económicos, y el acelerado flujo del transporte de los productos que permitiría la construcción del ferrocarril interoceánico de Honduras, de cuya idea de realización se había enterado en el país (Squier, E. G., Honduras; descripción histórica, geográfica y estadística de esta república de la América Central).
Squier manifestó un gran entusiasmo para la realización de esta obra. El 23 de junio de 1853 firmó una contrata —como representante de la compañía— con los señores Justo Rodas y León Alvarado, para detallar y finiquitar los acuerdos de construcción de dicha ruta entre la compañía constructora y el Estado de Honduras.
Se proponía que el camino de hierro interoceánico pasara por la misma ruta que habían definido los españoles en tiempos pasado: comenzaría en Puerto Caballos (Puerto Cortés), seguiría su camino por el llano de Sula o Santiago (San Pedro Sula) hasta llegar al valle de Humuya, el llano del Espino y el valle de Comayagua; continuaría por La Cima (Lamaní y Rancho Grande), luego llegaría al valle de Goascorán, y finalizaría en la bahía de Fonseca.
En el periodo que comprendió la década de 1860–1870, principalmente en la administración del General José María Medina, se estudiarían sus propuestas y sus ideas con respecto a la construcción del ferrocarril, y con ello comenzaría una nueva etapa en la accidentada historia del proceso.
Durante la administración de José María Medina Castejón, Capitán General y Presidente de Honduras 1863-1872 (en realidad hasta 1876), el país experimentó una considerable cantidad de cambios importantes que le darían un nuevo rumbo a los procesos históricos del territorio.
El gobierno del General emprendió una serie de importantes cambios en el territorio y el Estado: se suplantó la antigua legislación vigente desde tiempos de la Colonia por una nueva, se dictó una ley de Hacienda, se estableció el orden público y se creó un aparato estatal centralizado y con predominio del Ejecutivo; se llevó a cabo una nueva distribución político-territorial, y se sustituyó la Constitución de 1848 por la de 1865, con la que por primera vez se reconocería al territorio hondureño como República.
Por otro lado, con la ascensión de José María Medina al poder, la idea de construir el camino del ferrocarril interoceánico reapareció como un viejo espectro en derredor de la política hondureña, con la gran diferencia que por primera vez, el Ferrocarril Interoceánico de Honduras ocuparía un lugar en la agenda nacional.
Para 1866, el General, junto a los principales representantes del gobierno de Honduras en Europa, mostraron una nueva actitud en cuanto a la disponibilidad de realizar todas las diligencias pertinentes para la concretización del proyecto del ferrocarril. Los diplomáticos hondureños Carlos F. Gutiérrez y Víctor Herrán, representantes de Honduras en Londres y París respectivamente, le dirigieron una entusiasta misiva, fechada el 21 de marzo de 1866, al entonces Ministro de Relaciones Interiores y Exteriores de Honduras, Ponciano Leiva.
En dicha carta, ambos embajadores expresan al Gobierno hondureño las grandes posibilidades y “facilidades” que ambos países (Inglaterra y Francia) estaban dispuestos a aportar para la materialización del proyecto ferroviario; y pedían al Gobierno el poder absoluto para llevar a cabo el proyecto sin interrupciones desde Comayagua (Gómez, p. 78).
Le exponían al gobierno la entera disposición de los colaboradores europeos para el desembolso del primer préstamo para el financiamiento de la construcción, y referían que la situación era tan propicia para el pueblo y Gobierno de Honduras, que el mismísimo Barón de Linier (acaudalado Lord de la Corte inglesa), había cedido voluntariamente el contrato y el derecho de construcción que antes tenía sobre el ferrocarril, y que por lo tanto éste quedaba a disposición del Gobierno de Honduras.
Probablemente, este barón de Linier, se había cansado de lo que Eric Hobsbawn definió como «la siempre especulativa locura ferroviaria» al referirse a lo que significó el ferrocarril en Europa, particularmente en Inglaterra, donde su instauración, en un principio destinado únicamente al transporte del carbón, significó una elevada crecida en la producción de este mineral de unos 600 a 700 mil toneladas en 1928, a unos dos millones de toneladas por año después de la inauguración del primer tramo ferrocarrilero de Liverpool a Manchester en 1930 (Hobsbawm, Eric. Industria e Imperio “La revolución industrial (1780-1840)”, pp. 9-10)
Todo esto provocó una rápida crecida de la economía inglesa en muchos rubros (acero, hierro, etc.) pero de igual forma decayó rápidamente. De esta manera, todas aquellas instituciones financieras, hombres particulares de negocio o el público en general que había invertido grandes cantidades de dinero para la construcción y financiamiento de ferrocarriles, se habían desilusionado pronto por la caída y pérdidas de éstos, y por sus malas experiencias en América (Hobsbawm, Eric. En torno a los orígenes de la Revolución Industrial” p. 112).
En Latinoamérica, como caso particular, la mayoría de las inversiones vinieron desde Europa. En Argentina, durante el siglo XIX, se construyeron tramos ferroviarios que llegaron a ser lo más grandes de América Latina, como el Ferrocarril Andino. Otras rutas eran las que iban desde San Miguel de Tucumán hasta San José Metán, en Salva, y el más antiguo de ellos; el ferrocarril de Córdova, en función desde 1876 (Cecilia Fandos, El ferrocarril central norte en Argentina).
Todas estas rutas fueron construidas en parte con propios fondos del gobierno argentino, y con la ayuda de los préstamos tanto de Inglaterra como de Francia, al igual que en Honduras.
Panorámica del Ferrocarril de Córdoba en la actualidad.
Entre tanto, Gutiérrez y Herrán proseguían informando (en la misma carta del 21 de marzo de 1866) que el capital francés daría en calidad de préstamo un millón de pesos fuertes para comenzar la obra, y que a cambio, la compañía constructora administraría el ferrocarril durante 25 años.
A simple vista, todas estas “maravillosas facilidades” para la construcción del ferrocarril interoceánico deslumbraron tanto a Medina como a Leiva, que accedieron con increíble rapidez a lo que solicitaban los comisionistas. Así, en el corto lapso de 45 días después de recibida la carta del 21 de marzo de 1866, la administración de José María Medina, emitía, a través de carta enviada a los señores Gutiérrez y Herrán, la resolución que otorgaba poderes absolutos a ambos representantes para el manejo y consecución de los fondos.
Esta emisión de permiso total a los embajadores es lo que más tarde traería desastrosas consecuencias para la nación. Se ha dicho que estos sucesos no resultaron tan agravantes para el país, pues de dicho permiso se obtuvieron tres empréstitos, que si bien se vieron envueltos en muchos impases, también permitieron la construcción de 56 millas de tramo ferrocarrilero interoceánico que venían desde Puerto Cortés hasta Pimienta en el norte del país, dejando a Honduras una deuda de sólo 452,000 libras esterlinas (Carlos E. Gutiérrez. Refutación a la obra de León Gómez.., pp. 70-71).
De acuerdo con Gómez, el General Medina respaldó ciegamente a sus representantes y mediante constante correspondencia con ellos, declaró abiertamente que el país aceptaba tales fondos, que los respaldaría con las rentas generales de la República, las rentas mismas que el ferrocarril produjera, y por si esto no fuese suficiente, el Gobierno respondería con los terrenos estatales. Al parecer, todas las decisiones tomadas por Medina con respecto al ferrocarril fueron emitidas apresuradamente, pues el General estaba más pendiente de solucionar los conflictos por tierras encabezados por Serapio Romero (El Cinchonero) en Olancho.
Una vez predichos muchos de los términos y arreglos para la consecución del financiamiento y la pronta construcción del ferrocarril interoceánico, en 1867 el gobierno del General Medina nombró comisionista a León Alvarado y lo envió con destino a Europa, con la firme misión de ayudar a Gutiérrez y Herrán a finiquitar las transacciones pertinentes.
En ese mismo año se adquirió en carácter de préstamo la cantidad de 900,000 libras esterlinas para la construcción del primer tramo del ferrocarril y para amortiguar las deudas del Estado, que venía arrastrando desde el propio gobierno de Medina y de otros pasados; y que ascendían a unas 120,000 libras esterlinas.
De igual forma, se contrajo deuda con la casa prestamista de Londres Bischoffsheim, Goldchmith & Company por la cantidad de un millón nominal de libras esterlinas que serían pagados en series; de los cuales 800,000 serían utilizados en la construcción del tramo ferroviario. Todos estos fondos eran manejados por los tres comisionistas hondureños, y de hecho, se ha dicho que muchos de esos fondos acabaron en los bolsillos de los embajadores.
Al parecer, la diferencia de ese millón nominal se distribuyó entre los representantes europeos y hondureños, al extremo que, muchos de los diarios ingleses, incluido el London Time, veían en Gutiérrez al: «…habitante de un palacio rodeado de lacayos y ofreciendo festines» y además, decían, «jugaba constantemente en la Bolsa» (Gómez, pp.84-85).
Más tarde, en 1869, el gobierno de Honduras contrajo un segundo empréstito importante para continuar la construcción del ferrocarril interoceánico. Esta vez se contrajo una cantidad de 62,252,700 francos (unos dos millones y medio de libras esterlinas) de capital francés, que al igual que los primeros corrió con igual suerte en su manejo y distribución. Éste, que era el segundo empréstito por una cantidad importante, era, hasta ese momento, el más extenso de todos los que se adquirieron en la administración de Medina para la realización del ferrocarril.
En julio de 1870, el representante de Honduras en Londres, Carlos. F Gutiérrez, que anteriormente había sido comisionado en el Vaticano, gestionaba un nuevo empréstito de capital francés con el señor Charles Lefevre, sin contar con la ayuda del representante hondureño en París el señor Herrán. Según parece, Gutiérrez era el más pujante de los comisionados hondureños en Europa por su inteligencia natural, por su capacidad de gestión y sus amplios conocimientos generales y de política.
Había fungido como Emisario de Paz entre el Vaticano y Honduras después de la “Guerra de los Padres” que se había suscitado por el deseo de algunos miembros del clero por derogar la Ley que establecía la libertad de creencias y de culto, a los que se había comprometido Honduras con la Corona británica, como parte crucial del tratado Lennox Wyke–Cruz, por medio del cual la Corona británica reconocía la soberanía de la República de Honduras sobre las Islas de la Bahía y La Mosquitia.
Después de transcurridas las negociaciones para la obtención de dicho capital, el 16 de julio de 1870, Gutiérrez firmó un tercer empréstito con el francés Charles Lefevre, excluyendo de las negociaciones al señor Herrán, verdadero representante de Honduras en París.
Se obtuvieron 2,500,000 libras esterlinas, con las cuales se pretendía continuar el camino de hierro interoceánico que ya había comenzado, y que de hecho se inauguraría —el primer y único tramo que venía de Puerto Caballos a Pimienta— en ese mismo año de 1870.
Lefevre, proponía importar trabajadores chinos e italianos para terminar a tiempos con los trabajos de construcción de las vías, el transporte de los materiales, la construcción de puentes por donde pasaría la línea ferroviaria, y para el ensamblaje de las locomotoras.
Según versiones de autores como Gómez (p.116), la distribución y manejo de los fondos volvió a sufrir una serie de desmanes por parte de los comisionistas y del gobierno mismo. A pesar de ello, para 1870, el tramo ferrocarrilero (las locomotoras ensambladas) ya funcionaba en el Llano de Sula, sobre todo el de Puerto Caballos– Pimienta, que incluso transportaba los productos con ligereza y normalidad.
Estas aseveraciones en torno a la participación directa y aparentemente corrupta de los comisionistas, especialmente de Gutiérrez, tiene últimamente una defensa.
De ello se ha ocupado el Dr. Carlos E. Gutiérrez, detractor de Gómez y sobrino–bisnieto del mencionado comisionista, quien ha refutado las teorías de León Gómez diciendo que en realidad el escritor y diplomático Carlos Gutiérrez no tuvo el comportamiento ni la participación que Gómez quiere hacer creer, solamente con el fin de probar sus propias cavilaciones sobre el tema de los empréstitos.
El Dr. Gutiérrez ha presentado una serie de documentos de suma relevancia para el real esclarecimiento histórico, tanto de la participación de los funcionarios de la administración de José María Medina en los asuntos concernientes a la construcción de la ruta interoceánica, como del proceso mismo (Refutación a la obra de León Gómez “El escándalo del ferrocarril”).
Aun cuando se ha definido el papel histórico de Medina (por los historicistas y no por los historiadores) como oscuro y fracasado, lo cierto es que su administración, aunque llena de yerros, también estuvo plagada de innumerables aciertos que determinaron los posteriores cambios de la nación —para bien y para mal— en tiempos de La Reforma. Aún más, Medina fue uno de los gobernantes más innovadores, reformadores y visionarios de la historia de Honduras.
Imprimió novedades en muchos rubros, y pese a que en muchos de ellos no tuvo el éxito deseado para sí ni para la nación, sus proyectos fueron, a la vez que controversiales, necesarios, y muchos de los cambios que implementó en su gobierno sirvieron como base fundamental para la póstuma transformación de Honduras en un verdadero Estado Nacional (la implantación de una moneda de níquel, la construcción de parte del ferrocarril, la primera Constitución política no federal, la conversión del territorio en República, la creación y oficialización de símbolos nacionales como la bandera y el escudo, la oficialización de nombre “Honduras” para el territorio, etc.
Pese a todo, fue en su administración cuando se inició un verdadero proceso de construcción del Ferrocarril Nacional, que a fin de cuentas no se concluyó. Al mismo tiempo, se construyen sólo 56 millas —con los empréstitos de los que Honduras sólo reconoció una deuda de 452 mil libras esterlinas— de lo que Guillermo Molina Chocano ha denominado como «el ferrocarril más caro del mundo». En realidad, con este tema, la gran deuda no radicó en los préstamos internacionales contraídos por el Estado de Honduras, sino en que los pagos de los mismos no se consolidaron hasta las administraciones de Tiburcio Carías y Juan Manuel Gálvez.
En pleno siglo XXI, a raíz del anuncio de construcción de un ferrocarril interoceánico por parte del vecino país de Nicaragua, el gobierno hondureño de Juan Orlando Hernández, a través de COALIANZA, anunció su deseo de impulsar un “novedoso” proyecto para la construcción del añorado Ferrocarril Nacional Interoceánico (El Heraldo, 7/04/2014). Esto, quizá, para cerrar 500 años (desde 1526) de un ferrocarril que no existe más que en el imaginario nacional.
