/FUSCHICH HAWIT Y GARCÍA POWER, LOS NOMBRES TRAS EL PROYECTO DEL PUERTO DE HENECÁN

FUSCHICH HAWIT Y GARCÍA POWER, LOS NOMBRES TRAS EL PROYECTO DEL PUERTO DE HENECÁN

Un empresario cafetalero y un administrador de empresas ligado a al menos tres sociedades que prestan servicios a los puertos de Henecán y Cortés son los rostros públicos detrás del proyecto de modernización del puerto de San Lorenzo, en Valle.

La Comisión para la Promoción de la Alianza Público Privada (Coalianza) recibirá hasta el 4 de octubre próximo las ofertas de inversión para el proyecto de modernización y desarrollo del puerto de Henecán, en la bahía de San Lorenzo, Valle. El proyecto tiene una inversión referencial de 66 millones de dólares que se ha manejado bajo muchas reservas y silencios desde la Comisión.

Al superar una inversión de 50 millones de dólares de Estados Unidos, la ley permite al presidente de la República considerar al proyecto de infraestructura como “Megaproyecto de Interés Nacional”, Hernández hizo esto el 20 de noviembre de 2017, decisión que dejó plasmada en el Decreto Ejecutivo PCM-076-2017, que entró en vigor el 27 de diciembre del mismo año.

Hasta antes de ello, el presidente no parecía tener grandes proyectos para los puertos del pacífico hondureño, según reportes de prensa, el 25 de abril de 2017, el mandatario anunció “poner a disposición unos 23 a 25 millones de lempiras para rehabilitar y mejorar el puerto de Henecán”. El monto equivale a apenas el 2% de la inversión referencial de lo que se habla hoy.

Según el artículo 49 de la Ley de Promoción y Protección de Inversiones, al declararse un proyecto de inversión mediante el mecanismo de Alianza Público-Privada como de interés nacional, Coalianza podrá limitar la lista de participantes en el proceso de selección a “un listado cerrado”. Sí esto se ha hecho o no, no es de dominio público, pero el 10 de agosto Coalianza anunció escuetamente en un boletín de prensa que tres empresas “entre nacionales y extranjeras” estaban interesadas en el proyecto.

¿Nombres de las interesadas? El boletín de la Comisión no mencionaba ninguno, pero públicamente se conoce que el proyecto nació por una propuesta de iniciativa privada presentada por un consorcio de empresas nacionales: Terminal Portuaria Multipropósito de San Lorenzo, S.A. de C.V (TPMSL, S.A.) y Estibadores y Reparaciones Industriales, S.A. de C.V. (ESTIR S.A.).

Coalianza recibió la propuesta de iniciativa privada el 27 abril de 2017 y 15 meses después lanzó la invitación pública buscando más interesados a hacerse cargo del proyecto, que incluye el construir una “infraestructura portuaria moderna” y a “mejorar los equipos y los niveles de servicio del puerto”. Pero públicamente el proyecto se empezó a gestar a inicios de 2017 y en él sobresalen los nombres de Basilio Fuschich Hawit y Albert Alamán García Power.

El extraño

Originario de El Progreso, Yoro, y de descendencia árabe, Fuschich Hawit es un ingeniero agrónomo graduado de la Escuela Agrícola Panamericana con mucho éxito en el mundo del café. Como gerente general de la Compañía Hondureña de Café (Cohonducafé) ganó el premio la Orquídea empresarial 2017. También se destaca por ser el presidente de la Asociación de Exportadores de Café de Honduras (Adecafeh); lo que le ha permitido ser parte del Consejo Hondureño de la Empresa Privada (Cohep).

El empresario es un personaje habitual en las páginas de las revistas de jet set sampedrano. Incluso en redes circuló una fotografía en que Fuschich Hawit posaba con su conciudadano, el diseñador Carlos Campos, durante la Conferencia del Primer Aniversario de la Campaña de Turismo “Somos Lo que Somos” en Honduras, en 2016. (https://www.gettyimages.es/license/536299850).

En materia portuaria, la experiencia del empresario se limita a ser miembro propietario del Consejo Directivo de la Empresa Nacional Portuaria (ENP), desde el 30 de mayo de 2017, nombrado por el Consejo Hondureño de la Empresa Privada (COHEP) dos meses antes; y ser el presidente del Club de pesca del Caribe.

Su nombre no se hubiera hecho público si no fuera porque el 30 de enero, 13 días después de haber sido creada como empresa, la Asamblea General Extraordinaria de Accionistas de TPMSL, S.A. de C.V., aprobó la Constitución de un Garantía de Fianza por US$3,255,000.00 en Banrural Honduras a favor de la Coalianza, por medio del presidente del Consejo de la Administración de la sociedad: Fuschich Hawitt.

La carta de garantía bancaria es uno de los requisitos básicos para la obtención de una concesión público-privada. Para entonces, las empresas ya habrían tenido que haber firmado un “Acuerdo de Consorcio”, otro requisito que tuvo que ser presentado a la Comisión junto a la iniciativa de propuesta privada.

Según el artículo 17 de la Ley de Contrataciones del Estado, diferentes interesados pueden participar en un consorcio sin que para ello sea necesario crear una persona jurídica nueva, pero sí es necesario acreditar la existencia de un acuerdo de consorcio. En este acuerdo se regulan, por lo menos, las obligaciones entre las partes firmantes y los términos de su relación con la institución licitante, la designación de un representante o gerente único.

Adicional de ello, el artículo 4 de la Ley de Promoción de la Alianza Público Privada obliga a que “las personas naturales o jurídicas, nacionales o extranjeras que pretendan formar parte de una Alianza Público-Privada (APP) para proyectos de gran envergadura, deben acreditar ser de reconocido prestigio, experiencia, capacidad técnica y financiera para su desarrollo”.

La misma modalidad de participación en consorcio permite tener un socio inversionista, que es uno de los integrantes del consorcio que en forma independiente cumple con los requisitos financieros establecidos en el pliego de condiciones del proyecto, y un operador estratégico, integrante del consorcio, que en forma independiente cumple con los requisitos de preclasificación de experiencia en operación, y que deberá tener la titularidad de al menos el 25% del capital social de la sociedad.

¿TPMSL, S.A., habiéndose creado a escasos tres meses de presentar la iniciativa de propuesta privada cumplía con estos requisitos mínimos? No, pero su socio, ESTIR, S.A., bajo el mando de Albert Alamán García Power, sí.

La profundidad del Puerto de Henecán, según reportes de JICA, apenas llega a los 9.5 metros. El dragado que se planifica en el marco del proyecto de Modernización y Desarrollo de la Terminal de San Lorenzo, impulsado por Coalianza, aspira a ampliar la profundidad hasta 12 metros. Fotografía: Nincy Perdomo.

El experimentado

García Power, originario de Puerto Cortés, Cortés, es administrador de empresas con especialidad en cadena de suministros, y está ligado a al menos tres sociedades cuyo objetivo es prestar servicios portuarios en los puertos nacionales de Cortés y San Lorenzo, donde se repiten nombres de socios y empleados como una rueda de caballitos de feria.

La primera sociedad en la que aparece García Power, según documentos oficiales, es Inversiones Portuarias, S.A. de C.V., socia de TPMSL. El 30 de enero de 2017, Fuschich Hawit y García Power, como representante de Inversiones Portuarias, S.A., acordaron que el primero solicitara la Carta de Garantía Bancaria para la iniciativa privada del proyecto de modernización del puerto de San Lorenzo.

La segunda empresa, en la que, según el currículo vitae publicado en Linkedin por García Power, tiene casi seis años de ser gerente general, es Estir S.A., la otra empresa parte del consorcio proponente.

Estir S.A., es un viejo actor en el quehacer portuario nacional. El Pulso buscó los registros legales de esta empresa en las oficinas de la Cámara de Comercio en Tegucigalpa (CCIT) y Cortés (CCIC), ubicada en San Pedro Sula, donde no se encontraron documentos que respalden su registro en estas ciudades; y en la Cámara de Comercio e Industria de Puerto Cortés (CCIPCO), donde no se entregó la información solicitada aduciendo que ésta solo se brinda con una orden judicial. De igual forma, se buscó esta sociedad en el Instituto de la Propiedad de Honduras (IP), donde funcionarios aseguraron que por falta de energía eléctrica no se podía buscar en los libros de registro para conocer a los socios de la empresa.

A pesar de los obstáculos que se presentaron, basándonos en publicaciones y boletines de prensa, El Pulso pudo dibujar parte del organigrama de ESTIR S.A.: junto a García Power están Abraham Merzkani, como director operativo, y Fabián Hernández, como director ejecutivo.

Según los registros de la página web de ESTIR, S.A., que fue borrada a finales de agosto pasado pero de la que se tiene copia en digital, la sociedad comenzó operaciones el 25 de noviembre de 2004, en Puerto Cortés, con el fin de prestar el servicio de manejo de terminales, estiba, carga y manejo de naves en la Empresa Nacional Portuaria (ENP). En 2013, fue subcontratada por Operadora Portuaria Centroamericana, S.A. de C.V. (OPC, S.A. de C.V.) para apoyar en labores de carga y descarga en Puerto Cortés, además de operar en el Puerto de San Lorenzo, desde 2014.

Un año después, el mismo García Power anunciaba con bombos y platillos que ESTIR S.A. terminó el proceso de certificación de las normas ISO9001:2015 y OHSAS18001, estándares internacionales relacionados con seguridad y salud ocupacional, preocupados por la seguridad de sus trabajadores.

No obstante, en Puerto Cortés, la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés) acusó a ESTIR S.A. y OPC S.A. en el pasado de negarse a negociar un acuerdo de contratación colectiva con el Sindicato de Trabajadores Gremiales de Muelleros (STGM).

No es la única gremial que ve con malos ojos a ESTIR. S.A. El Sindicato de Trabajadores de la Industria Portuaria Marítima y Similares (SITRAENP), publicó un campo pagado mostrando su inconformidad por lo que han llamado la privatización del puerto de San Lorenzo a favor de empresas afines al gobierno de Juan Orlando Hernández.

Según el Registro de Proveedores y Contratistas a diciembre de 2016 de la Oficina Normativa de Contratación y Adquisiciones del Estado (ONCAE), la tercera sociedad a la cual está vinculado García Power es Transporte y Servicios Portuarios, S.A. de C.V. (TranSport, S.A. de C.V.), de la cual también es socio David Isaac Flores Bodden y su padrino de bodas, el argentino Juan Carlos Corujo, quien hasta el 7 de diciembre del 2015 era gerente general y secretario del Consejo Administrativo de OPC, S.A.

Fabián Hernández, director Ejecutivo de ESTIR S.A. es, según su propia página web, también el director ejecutivo de TranSport S.A., que según registros oficiales de la Superintendencia del Puerto de San Lorenzo, entre el 1 junio de 2015 y el 1 junio de 2016, pagó US$ 1,846.25 dólares de Estados Unidos por el arrendamiento de un terreno de 7,385 metros cuadrados.

Ese entramado de sociedades son las que le habrían dado vida al proyecto de modernización del Puerto de Henecán, un puerto que no es la mejor opción en el pacífico para Honduras. La repetición de socios entre empresas parece no ser un problema para Coalianza, que sería de su conocimiento porque el artículo 36 de la Ley de Promoción de la Alianza Público Privada obliga a la comisión a verificar la existencia legal de los proponentes.

El mes pasado, al ser cuestionado por la capacidad del consorcio proponente, Henry Acosta, Secretario Ejecutivo de Coalianza, aseguró que: “Los proponentes son compañías de inversionistas hondureños (…) Un grupo de empresarios hondureños, con capital hondureño. Un grupo de emprendedores que hay que apoyar.”

El Puerto de Henecán es el único puerto hondureño en el Océano Pacífico. Fotografía: Nincy Perdomo.

¿El gran puerto del pacífico?

El gobierno anunció en abril del año pasado la mejora y reconstrucción de los puertos de Henecán en San Lorenzo y Amapala, en la Isla del Tigre, ambos en el Golfo de Fonseca (Pacífico) y Puerto Cortés y Puerto Castilla, (Atlántico).

“Nuestro país, en una corta distancia entre el Atlántico y el Pacífico, puede generar un canal terrestre para transporte de mercadería de un océano a otro, generando oportunidades para ustedes en esta región”, dijo el mandatario Hernández, quien señaló que su gobierno busca convertir a Honduras en el Centro Logístico de las Américas, y para eso tiene como plataforma esencial de trabajo los puertos, aeropuertos y carreteras.

El mismo discurso que repetiría Acosta 14 meses después: “Ellos, el consorcio de proponentes, quieren desarrollar el puerto, invertir en su infraestructura y convertir a este punto estratégico del país en un centro logístico que conecte el sur con el norte del país”, afirmó Henry Acosta, secretario ejecutivo de Coalianza a elpulso.hn.

Sin embargo, la verdad es que el gran reto está en el pacífico, donde la inversión ha sido menor en las últimas décadas y hay más competencia: Puerto Barrios, en Guatemala; Acajutla y La Unión, en El Salvador; Corinto, en Nicaragua; y, finalmente, el Canal de Panamá.

El Puerto de Henecán se construyó como parte del Programa de Expansión y Modernización de puertos a finales de los años 70s con un préstamo de seis millones de dólares otorgado por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF), del Banco Mundial, a la Empresa Nacional Portuaria (ENP).

La construcción de Henecán en la bahía de San Lorenzo, Valle, era el gran objetivo de la “fase B” del proyecto y según el contrato del préstamo publicado en La Gaceta número 20 mil 550 del sábado 11 de diciembre de 1971, este constituía la construcción de un muelle de aguas profundas (13.72 metros de calado) en forma de “T”, de unos 290 metros de largo por 25 metros de ancho con una cubierta de concreto sobre pilotes de madera aserrada para carga general y la recuperación de 30 mil metros cuadrados de terreno para parqueo, áreas libres de almacenaje y de clasificación.

Aunque su diseño original de aguas profundas (13.72 metros de calado), en la actualidad tiene una profundidad en mareas medias de 9 metros, además las áreas descubiertas ascienden a 46 mil metros cuadrados.

Sin considerar el proyecto de pavimentación con concreto asfáltico de la calle de acceso al puerto, en 2014, y la instalación del arco de fumigación por aspersión, en 2018, las inversiones en el Puerto de Henecán han sido mínimas. En los dos últimos años, según los datos del portal de compras estatales Honducompras, se han hecho 122 compras menores, más que todo de artículos de oficina y repuestos para vehículos.

Para Ana Carolina Sikaffy, gerente de muelle en el puerto de San Lorenzo entre 2002 y 2006, Henecán no reúne las condiciones físicas necesarias para ser un megapuerto pero si uno tipo ZAL (Zona de Actividad Logística), “ya que es un puerto que recibe buques carreros, entre otros, y se podría convertir en una ZAL para carros importados de Asia, por ejemplo.”

Las ZAL son fundamentales en la organización logística del trasporte marítimo, y que ofrecen valores agregados como, por ejemplo, embalajes, etiquetados, paletización de la carga, terminación de acabados de carros, etcétera. Según Sikaffy, “las actividades generadas en una ZAL pueden permitir que el puerto sea un centro de transferencia de cargas intermodales, lo que lo haría más competitivo en la región.” No obstante, para la especialista en materia portuaria, el verdadero megapuerto del Pacífico hondureño, por su geografía, debería de estar en la isla de Amapala.

“Amapala reúne las condiciones fundamentales para un mega puerto, como es el gran calado que posee rostro al muelle, siempre y cuando se construya un puente entre Coyolito y la isla de Amapala, que permita el flujo de los contenedores”, dice Sikaffy, quien habla de “repotenciar Henecán como centro logístico y construir el puerto de Amapala”, puesto que, combinados, serían la gran meta de desarrollo para el país.