Esta semana los transportistas anunciaron que debido al incumplimiento del pago del Bono Compensatorio por parte del gobierno, aumentarán el valor del pasaje de 4 a 9.70 lempiras; valor que considera el precio real a falta del subsidio. Según expresó el dirigente del transporte capitalino, Jorge Lanza, «el Estado adeuda un total aproximado de 1,400 millones de lempiras al transporte público en Tegucigalpa, por el no pagó del mencionado bono en los últimos cinco años y medio».
Detalló que sí era cierto que al final no serán ellos quienes determinen el aumento, sino el Instituto Hondureño del Transporte Terrestre (IHTT), entidad que determinará cuál es el precio real del sector.
Según los transportistas, los motivos de los buseros están ligados a las pérdidas económicas resultado de la “adecuación” de precios en el pasaje de sus unidades, pero también a los múltiples desafíos y problemas ligados a la criminalidad a los que ha debido enfrentarse en los últimos años.
La deuda del Estado con el sector transporte inició en el gobierno de Porfirio Lobo y se ha prolongado durante todo el gobierno de Juan Orlando Hernández.
La problemática ha afectado sobre todo a los denominados “buses grandes” o “buses amarillos”. Se estima que en la actualidad existen unas 400 unidades de buses urbanos funcionando en Tegucigalpa, transportando a cerca de 700 mil personas cada día.
El sector público de transporte es uno de los rubros más golpeados económica y materialmente por la criminalidad, y se ha convertido en uno de los medios más peligrosos para trabajar. Cientos de conductores y ayudantes de unidades de transporte público han sido asesinados en lo que va de esta década. La muerte de la inmensa mayoría de ellos permanece impune.
En años más recientes la extorsión ha sido uno de sus problemas más enconados. Esa parece ser la causa de relación directa en lo que se refiere a los homicidios de dueños, dirigentes, conductores y ayudantes.
Según el Observatorio de la Violencia de la UNAH, sólo en 2016 unos 162 trabajadores del transporte público fueron asesinados. Lo mismo ha sucedido en años anteriores.
Al menos 231 víctimas entre taxistas, pasajeros y particulares, fue el saldo que dejaron los 174 hechos violentos registrados en las unidades de taxi, entre el 2012 y 2013, según un informe del Comisionado Nacional de los Derechos Humanos (Conadeh, 2013).
Del registro pormenorizado se destaca que durante el 2013 murieron, en circunstancias violentas, 45 conductores de taxis, 21 conductores de moto taxis, 21 pasajeros, 3 empresarios del rubro, un despachador, un supuesto secuestrador, la esposa de un conductor de moto taxi en estado de embarazo y 10 personas particulares. (La Tribuna, 2014).
Tegucigalpa es una de las ciudades más peligrosas del país con respecto a la delincuencia en el transporte público, al que se exponen a diario los usuarios. Dentro de las estadísticas del 2013, 2014, según la cifra de riesgos en investigación de CONADEH la ola de asaltos ha incrementado, las extorsiones están a la orden del día y los asesinatos han perpetrado nuestra sociedad.
Por otro lado, se informa que hasta junio del 2017, el sector transporte pagan alrededor de 21 millones lempiras en concepto de extorsión. Ello hace un gran total aproximado de 252 millones de lempiras cada año. La tendencia de la cifra pagada por extorsión aumenta cada año.
El Programa de Transporte Público para el Distrito Central, presentado por el bando de Desarrolllo Económico (BID), señala que «los principales problemas del transporte y tránsito del Distrito Central incluyen el acelerado crecimiento del parque vehicular (aproximadamente a un ritmo de 10% anual), la preponderancia del transporte individual motorizado y la consiguiente congestión vehicular, se estima que el 23% de los viajes se realizan en vehículos particular, ocupando el 60% del espacio en las calles. El 60% de los viajes se realizan en transporte público, que ocupan el 10% de las calles, pero se movilizan a velocidades inferiores a los 10 km/h».
La ciudad posee un número elevado de vehículos de transporte público, aproximadamente 13mil unidades circulan en la ciudad, produciendo una sobre oferta manifiesta en la reducción de los viajes de buses de 6 a 3 vueltas diarias, así como la reducción de las ocupaciones de las unidades de 100 a 400 pasajeros/vehículo/día. La falta de un sistema de transporte público eficiente sigue incidiendo en el problema de tráfico, en especial manifiesto en la creciente aparición de taxis y vehículos piratas (sin licencia).
El transporte público de Tegucigalpa recoge el 71% de los viajes motorizados; el servicio prestado es de baja calidad, causado por las condiciones del parque público automotor, limitaciones en la regulación y fiscalización de servicio de transporte público.
Las limitaciones que la topografía y la disponibilidad de espacio de la ciudad, imponen al aumento de la capacidad física de sus principales vías urbanas para atender el creciente parque automotor, impiden el uso eficiente de dicha infraestructura. Los anteriores factores se potencian en el centro de la ciudad, donde confluyen mayoritariamente las rutas de transporte público y los niveles de congestionamiento, comprometen seriamente los mínimos estándares de operación eficiente y segura esperados.
Dicho programa informa que «la Alcaldía Municipal del Distrito Central (AMDC), con el apoyo del BID, han estructurado el Programa de Transporte Público del Distrito Central (en adelante El Programa), incluyendo los siguientes componentes principales: i) Construcción del Primer Corredor de Transporte Público Masivo, ii) Fortalecimiento institucional y estudios estratégicos, iii) Administración y iv) Auditorías y evaluaciones».
El programa de Transporte Masivo para las ciudades de Tegucigalpa y Comayagüela, Crédito BID No.2465/BL-HO, tiene por finalidad la rehabilitación y mejoramiento de infraestructura urbana y de transporte, contribuyendo al aumento de la calidad de vida de la población del área de intervención.
El Congreso Nacional en fecha 31 de mayo de 2011 aprobó el Decreto 72-2011 que fue publicado en el Diario Oficial “La Gaceta” el 8 de julio de 2011, en el cual se establecen las reglas particulares que han de regir los procesos de compra y expropiación de predios que es necesaria para la ejecución del Programa de Transporte Público para el Distrito Central, financiado con recursos del Préstamo 2465/BL-HO aprobado mediante Decreto 270-2010 de fecha 2 de diciembre de 2010, suscrito entre la República de Honduras y el Banco Interamericano de Desarrollo.
Para los transportistas, otro gran problema al que se enfrentan es el constante decomiso de unidades por parte de las autoridades.
Pero se trata de unidades de transporte que operan ilegalmente. A éstos se los conoce como “brujos”. Para muestra, solo en operativos realizados en diciembre del 2016, «el Instituto Hondureño del Transporte Terrestre (IHTT), por medio de la Inspectoría General del Transporte Terrestre (IGTT), cumpliendo con todas las atribuciones que le otorga la Ley, logró decomisar, como resultado de operativos realizados los días 23 y 27 de diciembre de 2016, varias unidades del transporte público de personas que operaban en Tegucigalpa y en San Pedro Sula en la más completa ilegalidad, es decir, sin ningún tipo de documentación válida que les permitiera operar este servicio público».
Como consecuencia de estos decomisos, es comprensible y hasta previsible que se haya generado un malestar y hasta reacciones de los conductores y dueños de estas unidades que han sido decomisadas.
El IHTT debe ineludiblemente ejecutar todas las acciones efectivas que conlleven a un verdadero ordenamiento del transporte terrestre del País y una de las formas de lograrlo es ejecutando regularmente operativos en todas las zonas estratégicas que se prioricen pues como lo establece el Artículo 21 de la Ley de Transporte Terrestre de Honduras, solo pueden operar el transporte público de personas, quienes cuenten con la concesión respectiva otorgada por la correspondiente autoridad del transporte, hoy el Instituto Hondureño del Transporte Terrestre (IHTT), es decir, quienes previamente cumplan con todos los requisitos que establece la Ley y operan y prestan de forma correcta y legal, el servicio del transporte público de personas.
Como es evidente, los motivos del sector transporte para aumentar la cuota del pasaje urbano en Tegucigalpa tienen diversas causalidades y razones fundamentadas. El problema entonces deja de ser solamente suyo: el gran problema es del pueblo, del usuario, del consumidor final; quien se verá en la obligación de cargar con los gastos. Así suele pasara con todo lo que los gobiernos y el empresariado no pueden resolver.
Aún más. No debemos olvidar que la mayoría de los usuarios de los “buses amarillos” son personas pobres, y que esos bonos no pagados por el gobierno no solo alivian subsidian al sector transporte, también lo hacen con la población de menos recursos de la ciudad.
¡Qué el Estado le pague a los transportistas lo que les adeuda y le quite peso de encima a los más pobres!
